A cég története 1884-1965 között:

A céget 1884-ben a mindössze 20 éves Rinaldo Piaggio alapította, aki apja asztalosműhelyét gőzmeghajtású fűrészteleppé alakította, amely a luxus tengerjáró hajók kabinjának 
berendezéseihez szállított első osztályú faanyagot. Ezek után a tevékenységi kör a 
vasúti kerekek készítésével, majd az első világháború alatt tengeralattjáró felderítésére és megsemmisítésére alkalmas motoros hajók, később pedig repülőgépmotorok és 
helikopterpropellerek gyártásával bővült. A második világháborúban nagy veszteség 
érte, ugyanis a szövetségesek szinte a földdel tették egyenlővé a Piaggio-üzemeket, 
és így a cégnek valami teljesen újjal kellett előrukkolnia, ami sikerült is, hiszen a 
robogógyártás az eddigi tevékenységi körhöz képest igazán új dolognak számított. 
Az alapító fiának, Enricónak támadt az az ötlete, hogy könnyű és gyors mozgást biztosító
 közlekedési eszközt kellene gyártani, mert a járműállomány a háború során szinte teljes
 egészében odaveszett.

A biellai gyárban Renzo Spolti tervezett 1943-1944 
között egy motort, amelyet a dolgozók Paperinonak,
 azaz gúnárnak neveztek el, Enrico Piaggiónak 
azonban nem nyerte el a tetszését.Enrico ezért
 1945-ben megbízta Corradino D?Ascanio 
mérnököt (aki 1934-től volt a gyárnál, és az ő
 tervei alapján készült el az első modern helikopter is),
 hogy javítsa ki a kétkerekű prototípusának a tervét, ami elkészülte után szárny nélküli repülőgépre 
hasonlított. Mivel D?Ascanio nem szerette a motorokat, hasznosította a légjárművek 
tervezése terén szerzett tapasztalatait, és egy olyan robogót tervezett, amelynek 
karosszériája és kormánya a repülőgépekére emlékeztetett.Egy év múlva, 1946 áprilisában 
15 darab, Vespa (darázs) névre keresztelt példány gördült ki a Piaggio pontederai üzeméből.
 A nevet Enricótól kapta, akit az első robogó egy darázsra emlékeztetett. Amikor bemutatták 
az emberek legtöbbje kíváncsian, és érdeklődve fogadta, bár voltak szkeptikusak is szép 
számban, akik nem hittek a robogó jövőjében. A Vespa azonban nem várt sikert aratott. Az 
első Vespa értékesítését a Lancia kereskedelmi láncán keresztül kezdték meg, és a 60 
km/h sebességre is képes robogóból 2484 darabot adtak el.Sikere óriási volt, és miután 
az első évben legyártott 2000 darab kevésnek bizonyult, a nagyarányú kereslet miatt 1949-ben 
35 ezer darabot, 1950-ben pedig már 60 ezret készítettek belőle. A második világháborúból 
újra talpra álló Olaszországot a Vespával motorizálták, és a Piaggio látta el robogóval az 
egész országot, amely az individuális mobilitás megtestesítője és szinte azonnal egy újfajta
 olasz életstílus kifejezője lett. Az első tíz évben egymillió Vespát gyártottak (1956-ban ünnepelték 
az egy milliomodik darabot), amely az ötvenes évek közepére már világszerte az egyik legkelendőbb közlekedési eszközzé vált, és több országban, mint például Németországban, Franciaországban, Spanyolországban, Nagy-Britanniában, Belgiumban, Brazíliában, Indonéziában és Indiában 
is gyártották. Ekkori sikerért az is jelzi, hogy szinte nem készült film nélküle az ötvenes években,
 így mintegy 150 filmben, mint például a Római vakációban és az Édes életben tűnt fel, és 
szinte minden az idő tájt nagy filmsztár Vespával robogott. A Vespa tehát nem csak egy 
kereskedelmi jelenség volt, hanem egyben a robogó szinonimája is lett, és a külföldi sajtóban Olaszország a Vespa hazájaként szerepelt. Népszerűségében nagy szerepet játszhatott az 
is, hogy nem hasonlított a nagy, robosztus, zajos és kényelmetlen motorokhoz, hiszen már 
első ránézésre eleganciát sugárzott, amit nők is könnyen vezethettek.Ez a népszerűség 
töretlennek bizonyult az évek múlásával is, bár minden generáció más-más eszmék 
megtestesítőjének tekintette, hiszen az első példányok a mobilitás megtestesítői voltak, 
majd a gazdasági fellendülés járműve lett, és az 1960-1970-es években a fiatalok f
orradalmi eszméinek terjesztőjének tekintettékA Piaggio cég azonban nem csak a robogóiról
 vált híressé. A Vespa gyártásának beindításakor még a repülőgépgyártást is folytatták 
a cégnél, de Enrico Piaggio hamarosan úgy döntött, hogy ezzel felhagy, és végül a 
repülőgépgyártó részleg 1966-ban végleg elvált a pontaderai gyártól. A Vespa sikerén 
felbuzdulva azonban egy újabb nagyszerű ötlettel állt elő Corradino D?Ascanio. Ez volt 
az Ape, azaz a méhecske, a robogók háromkerekű változata.Ez is egy jól ismert, és 
széles körben terjesztett jármű, sok ember számára egy 'dolgozó partnert' jelent. Az Ape 
valójában a Vespa 'oldalbordájából' született, amikor D?Ascanio egy ?dobozzal? és két hátsó 
kerékkel egészítette ki a rendkívül népszerű robogót, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy 
egy könnyen használható gazdaságos, hatékony és sokoldalúan hasznosítható 
haszongépjárművet gyártsanak. Az Ape ugyan nem vált olyan kultusszá, mint a Vespa, 
de ez is hamar népszerűvé vált elsősorban a kereskedők, és a kis üzletek számára, mivel
 hatékonynak, gazdaságosnak, és könnyen kezelhetőnek bizonyult.

A cég története és problémái 1965-1999 között:

Enrico Piaggio haláláig, azaz 1965-ig vezette a céget. Mivel azonban nem volt fiúörököse, 
elhunytával a cég irányítása az Agnelli család kezébe került. Enrico utódja veje, Umberto Agnelli 
lett.A cég fejlődése töretlennek bizonyult, és előbb 1969-ben A Gilera, majd 1987-ben 
az osztrák Puch lett a Piaggio Csoport tagja.Az 1980-as évekre a cég termékei széles 
skálán mozogtak, hiszen gyártottak robogókat, segédmotoros kerékpárokat, motorokat, 
kerékpárokat, az Apét és a Porter furgonokat is.
A kilencvenes évek elején, 1993-ban Umbertó fiának, Giovanninak, adta át a helyét, 
miután ő a Fiat konszern vagyonkezelő társaságának (Ilfi) lett az elnöke. Giovanni Agnelli 
egészen 1997-ben bekövetkező tragikus haláláig volt a Piaggio elnöke, de sajnos 33 éves 
korában egy ritka rákbetegségben meghalt. A Piaggio cég ekkor bizonytalan helyzetbe
 került, mivel vezető nélkül maradt. 1993-ban, amikor a családban csak Giovanninóvak 
nevezett Agnelli átvette a céget, az épp pénzügyi gondokkal küszködött, mert a japán 
motorgyártók, többek között a Honda, Yamaha és a Szuzuki árversenye nyomán kezdett 
kiszorulni a piacokról. Agnellinek, aki a vezérigazgatói poszt előtt szinte valamennyi 
részlegnél dolgozott a Piaggió gyárban, új modellek kifejlesztésével, a költségek 
racionalizálásával sikerült rendbe tennie a Piaggiók (azaz édesanyja családjának) 
örökségét. 1996-ban azonban ismét veszteséges kezdett lenni a Piaggio, mivel 
Agnelli már képtelen volt kezdődő betegsége miatt ellátni teendőit, és a gondokat tetézendő 
meghalt a Piaggio újabb főrészvényese, Giovanni édesanyja is, Antonella Bechi Piaggio, 
aki a részvények 40 %-át birtokolta. Ezért döntöttek úgy a cég vezetése iránt nem 
érdeklődő családtagok, hogy a cég fennmaradása érdekében megválnak a tulajdonuktól. 
Döntöttek így annak ellenére, hogy a Fiat-birodalom feje, a nagy Agnelli, az unokaöccse
 halála miatt bekövetkező űrt betöltendő, a torinói autógyártól a Piaggióhoz rendelte át 
egyik igazgatóját, Alessandro Barberist, akinek sikerült ismét nyereségessé tennie a neves robogógyártót. Barberis folytatta a Giovannino által megkezdett programot, és 1400 fő 
elbocsátásával 6000-re csökkentette az alkalmazotti létszámot, s mintegy 35 milliárd 
lírát fordított beruházásokra, fejlesztésekre, a cég piaci pozíciójának az erősítésére. 
Ennek eredményeképp a cég az 1998-as évet 4%-kal nagyobb, 1850 milliárd lírás forgalom 
mellett 10 milliárd lírás nyereséggel zárta, szemben az 1997-es 50, illetve az azt megelőző 
évi 150 milliárd lírás veszteséggel.A Piaggio család azonban mégis az eladás mellett döntött, és választásuk a Texas Pacific befektetési alapra esett és előszerződést kötöttek velük, 
ami 1999-ben nagy felháborodát váltott ki Olaszországban, még a római parlamentben is, 
hiszen az olasz nemzeti kincsnek tekintett világhíres cég külföldieknek történő eladásáról 
volt szó. Mivel azonban magáncégről volt szó, a kormánynak ebbe nem sok beleszólása volt. 
A Texas Pacific befektetési alap a pénzügyi gondokkal küszködő vállalatok felvásárlására, 
talpra állítására, majd nagy haszonnal történő eladására szakosodott, és Olaszországban
 már bizonyított is, hiszen 1996-ban megvett egy másik neves olasz motorgyártót, a csőd 
szélén álló Ducatit is, majd miután nyereségessé tette, sikerült 1999-ben a New York-i és
 a milánói tőzsdére is bevezette. A Piaggióért, annak éves forgalmának háromnegyedét
 kitevő összeget, mintegy 1200 milliárd lírát ajánlott. A cégért a General Electric pénzügyi 
leányvállalata, a GE Capital is ringbe szállt, ám ajánlata csak a részvények harmadára szólt,
 mivel azonban nem tudott magának olasz nagyvállalatokat és bankokat megnyerni,
 visszalépett, és így a hazai piac 40 %-át kitevő, az európainak pedig mintegy harmadát lefedő 
Piaggio a Texas Pacific befektetési alaphoz került 1999-ben.

http://vespafeeling.tvn.hu